Ungereimtheiten bei der U5-Haltestellensuche in Barmbek-Nord

UPDATE 01.02.2017: Im Leitartikel „Front gegen U5-Pläne“ im heutigen Wochenblatt nimmt die Hochbahn Stellung zu unserer Kritik. Einige Fakten werden im Artikel zwar diskussionswürdig dargestellt, aber „wir sind ja noch ganz am Anfang“. Für Herrn Boneß von der Hochbahn lautet das Fazit: „Eigentlich wollen wir doch alle das gleiche: die bestmögliche Lösung für den Stadtteil finden.“ In diesem Punkt sind wir uns einig. Schade, dass nur über die Presse eine Resonanz zu erreichen ist. 

Nachdem sich in Barmbek-Nord massiver Widerstand gegen die geplante U5-Haltestelle in der engen Wohnstraße Hartzloh formierte, lenkte die Hochbahn im Rahmen der Bürgerbeteiligung ein und versprach eine ergebnisoffene Prüfung von insgesamt 12 Haltestellenlagen.

Im ersten Schritt wurden alle Varianten unter verkehrlicher Betrachtung bewertet. Das Ergebnis wurde von der Hochbahn auf einer Infoveranstaltung am 14.12.2016 präsentiert: Fünf Haltestellenlagen wurden für eine vertiefende Betrachtung ausgewählt. Neben der umstrittenen Vorzugslösung „Hartzloh Ost“ aus der Machbarkeitsuntersuchung sind dies die Haltestellenlagen Hartzloh West, Hartzlohplatz, Rungestraße und Rümkerstraße. Hier finden Sie die Präsentation zum nachlesen.

Bewertung mit „alternativen Fakten“?

Die Haltestellenlagen im Grünzug Langenfort fallen komplett durch das Raster der Hochbahn. Bei dem Punkt „Vermeidung der Doppel- oder Mehrfachanbindung“ – gemeint ist Überlappung mit bereits durch S- oder U-Bahn als erschlossen geltenden Gebieten – erhielten die Langenfort-Varianten die vernichtende Bewertung „sehr negativ“. Dies löste Verwunderung und Empörung beim Publikum aus, zumal die in dieser Hinsicht gleichwertigen Varianten Hartzloh West und Ost in diesem Punkt mit „neutral“ bewertet wurden. Erst nachdem sich die Hochbahn bereit erklärte, die Variante Langenfort wieder in die Betrachtung aufzunehmen, konnte der im Anschluss an die Veranstaltung geplante Workshop stattfinden. Doch schon am nächsten Morgen wurde klar, dass diese „Wiederaufnahme“ nur eine „Beruhigungspille“ für das Publikum war – in allen folgenden Pressemitteilungen der Hochbahn kommt der Langenfort nicht mehr vor. Keine vertrauenbildende Maßnahme.

Dies sind nicht die einzigen Ungereimtheiten in der Bewertung, beispielsweise wechselt innerhalb von wenigen Metern bei den Hartzloh-Varianten die „Anbindung der Schulstandorte“ von „negativ“ auf „neutral“ zu Gunsten der Vorzugsvariante „Hartzloh Ost“. Bei den „Fahrzeiten“ ein ähnliches Bild: Der 1100m lange Umweg zum Hartzloh wird positiv bewertet, der etwas weitere Umweg zum Langenfort mit neutral bzw. negativ.

Für weiteres Unverständnis sorgt die nicht weiter begründete, aber in der Präsentation durch gelbe Balken stark betonte Anbindung an die Fuhlsbüttler Straße auf Höhe der Hochtief-Zentrale. Bei der Auswahl eines standortbezogenen Kriteriums werden naturgemäß die naheliegenden Haltestellenlagen bevorzugt. Zufälligerweise liegen die Hartzloh-Varianten genau am gelben Balken. Eine Erklärung, warum diese Kriterium gerade an dieser Stelle ein solches Gewicht erhält, konnten weder Hochbahn noch Politik bislang liefern.

Ein starker Konkurrent zur Wunschlösung der Hochbahn wurde einfach disqualifiziert.

Wir haben versucht, die Bewertung der Hochbahn für die fünf „Finalisten“ sowie Langenfort West und Langenfort Ost nachzuvollziehen – es ist uns nicht gelungen. Selbst bei einer extremen Übergewichtung des Punktes „Anbindung der Fuhlsbüttler Straße“ lässt sich der Ausschluss des Langenforts als potentieller Standort nicht erzwingen. Bei sinnvoller Gewichtung schneidet er sogar besser ab als die Hartzloh-Varianten.

Um dies zu zeigen, haben wir eine eigene Bewertungstabelle erarbeitet. (Bitte beachten Sie dazu die Anmerkungen am Ende dieses Textes). Angesichts der immerhin rund fünf Jahre dauernden Bauphase haben wir zusätzlich zu den von der Hochbahn vorgegebenen Kriterien den „Schutz von Mensch und Umwelt“ in unsere Betrachtung aufgenommen.

Tabelle: Bewertung der fünf Haltestellen-Finalisten der Hochbahn plus Langenfort West und Langenfort Ost | Unser Ergebnis weicht stark von den präsentierten Ergebnissen der Hochbahn vom 14.12.2016 ab
Karte: Übersicht von Lage, Streckenführung und Streckenlänge der fünf von der Hochbahn untersuchten Haltestellenlagen plus Langenfort West und Langenfort Ost | Karte hergestellt aus OpenStreetMap-Daten | Lizenz: Open Databas License (ODbL)

Es bleibt nach wie vor unverständlich, warum die Auswirkungen des Bauprojekts auf Mensch und Umwelt bereits in der Machbarkeitsuntersuchung genannt wurden, aber bis heute nicht bewertungsrelevant sind. Laut Hochbahn soll dieses Kriterium erst in den folgenden Untersuchungen in die Bewertung Einzug halten.

Wir können nur vermuten, dass die in diesem Punkt besonders gut abschneidenden Langenfort-Varianten absichtlich aus dem Rennen genommen wurden, um die politische Wunschlösung „Hartzloh Ost“ nicht zu gefährden. Denn hier wird die Fuhlsbüttler Straße auf Höhe der Hochtief-Zentrale direkt angebunden.

Wie wichtig dieses Ziel zu sein scheint, zeigen die Karten in der Hochbahn-Präsentation: Ein gelber Balken markiert diesen Teil der „Fuhle“ überdeutlich. Die Kennzeichnung von Erschließungslücken oder Potentialgebieten für den Wohnungsbau sucht man hingegen vergeblich. Eine Erklärung, warum die Anbindung der Fuhlsbüttler Straße gerade an dieser Stelle ein solches Gewicht erhält, konnten weder Hochbahn noch Politik bislang liefern.

Karte Langenfort West beim „Workshop“ der Hochbahn am 14.12.2016

Anmerkungen zu der Tabelle

Jeder, der schon einmal „eine Statistik gefälscht“ hat, weiß, wie stark schon kleine Korrekturen wirken können. Bei der Hochbahn-Präsentation ist es recht einfach: Wenn die Auswertung mit nur 5 glatten Stufen (sehr schlecht, schlecht, neutral gut, sehr gut) vorgenommen wird, kommt es lediglich darauf an, wo die jeweiligen Schwellen platziert werden, schon wird das Ergebnis teils dramatisch verschoben. 

Beispiel Hartzloh-Varianten – Anschluss Schulstandorte: Laut unseren „Messungen“ liegt die gemittelte Entfernung (pro Schüler) von Hartzloh Ost bei 497 Metern und Hartzloh West bei 584 Metern. Wenn wir unterstellen, die Hochbahn würde mit genau diesen Zahlen arbeiten, könnte man die Schwelle von neutral zu negativ bei 500m Abstand legen – schon bekommt die Vorzugslösung Hartzloh Ost die Bewertung „Neutral“, während Hartzloh West mit „negativ“ das Nachsehen hat. (Wir würden die „neutral“-Grenze bei maximal 400m legen. Denn bis zu 750m fußläufige Entfernung gelten als Definition für „erschlossenes Gebiet“. Alles darüber wäre somit „sehr schlecht“).

Wir haben versucht, möglichst neutrale Zahlen zu ermitteln, und die Ergebnisse in einer stufenlosen Skala von 1 (sehr schlecht) bis 10 (sehr gut) zu platzieren. Somit gibt es keine Bewertungsschwellen, die das Ergebnis verzerren. Die von uns gewählte prozentuale Gewichtung kann und muss natürlich noch diskutiert werden – wir haben versucht eine neutrale Verteilung zu erreichen. Bei den Einwohnerzahlen steht uns nicht das nötige Zahlenmaterial zur Verfügung – wir haben die von der Hochbahn genannte Einwohnerzahl um den Hartzloh als Basis für alle Standorte verwendet, und die prozentuale Doppelerschließung anhand der Erschließungskreise geschätzt. Mit genauerem Material wird es hier somit noch Verschiebungen geben, die aber in der Gesamtbetrachtung nicht allzu stark ins Gewicht fallen dürften. Was noch fehlt, sind auf jeden Fall die Potentialflächen für den Wohnungsbau – rund um den Hartzloh sieht es da nämlich sehr schlecht aus, aber man schaue nur jenseits des Elligerswegs…

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